Начиная с 2004 года китайский автомобильный рынок растет не менее чем на 20% в год. Стремительно увеличивается количество игроков: от полуподвальных сборочных цехов, где «на коленке» собираются малолитражки, до полноценных производств с собственными конструкторскими и дизайнерскими бюро. Впрочем, многие компании предпочитают пользоваться услугами всемирно известных лидеров в этих областях – вплоть до знаменитых итальянских ателье типа Pininfarina. Это бы полбеды, но китайскому дракону уже становится тесно в собственной пещере. Наиболее продвинутые производители начинают ориентироваться на внешние рынки, в чем их весьма серьезно поддерживает правительство страны, предоставляя налоговые льготы экспортерам.
Понятно, что наиболее интересным и перспективным рынком для китайцев является Россия. Причины вполне прозрачны: стремительно растущий спрос, популярность недорогих автомобилей, традиционно позитивное отношение к иномаркам, вольготные, по сравнению с Западом, условия в части экологических стандартов и норм безопасности. Все это приводит к тому, что китайские автомобили, несмотря на сопротивление отечественных производителей и чиновников, все чаще встречаются на улицах российских городов.
С самого начала экспансии в Россию китайцы пытались получить те же выгоды, что власти предоставляли западным автоконцернам, разворачивающим производство внутри страны. Речь идет в первую очередь о режиме промышленной сборки и регистрации предприятий в ОЭЗ. Однако здесь китайцы встретили весьма серьезное сопротивление. Вплоть до 15 сентября текущего года (когда МЭРТ перестало подписывать соглашения о промсборке в связи с предстоящим вступлением России в ВТО) ни один китайский производитель не получил вожделенных льгот на ввоз компонентов для сборочных предприятий. Наиболее показательна история компании Great Wall, несколько раз объявлявшей о начале реализации проекта по строительству сборочного завода в ОЭЗ «Алабуга» (Татарстан). В последний момент земельный участок под строительство был передан группе «Северсталь-авто», а впоследствии выяснилось, что необходимые документы так и не прошли согласование в Минпроме. Такая же участь постигла и других претендентов из Поднебесной. Эксперты и аналитики сошлись во мнении, что чиновники просто тянули время, дожидаясь 15 сентября, так как впрямую никому не отказывали, но документы оставались под сукном вплоть до часа Х.
Впрочем, многих китайских игроков это не смутило. Сейчас помимо сборки легковых авто без всяких льготных режимов китайцы хотят производить автобусы и спецтехнику. Эти сегменты, по мнению аналитиков, в ближайшее время могут стать очень конкурентными за счет усилий игроков из Поднебесной. Так, недавний визит китайской делегации в Самару закончился подписанием соглашения о поставке 200 пассажирских автобусов большой вместимости до конца следующего года. Всего же за первое полугодие 2007 года, по данным НАПИ, в Россию было ввезено 973 автобуса китайского производства, около половины из которых предназначены для внутригородских пассажирских перевозок.
Согласно оценкам PwC, потенциальное производство китайских автомобилей на территории РФ может увеличиться почти в 30 раз – до 440 тыс. шт.
Как показывает практика, китайцы успешно конкурируют только в сегменте легковых автомобилей. Соответственно, теснить на российском рынке они будут в первую очередь продукцию АвтоВАЗа, ГАЗа и корейских производителей. Конкурентный фактор, как и прежде, - цена. Однако главное, что сегодня мешает КНР выйти в лидеры продаж своих авто, это сложившийся стереотип их низкого качества. Хотя постепенно покупатель начинает понимать, что оно выше того, что предлагалось, скажем, лет семь-восемь назад.